Wie Homeoffice unsere Wohnungswahl beeinflusst, das Auto in der Krise gewinnt und sich der ÖPNV für die Zukunft rüstet
Das Häuschen im Grünen. Ruhig gelegen, bezahlbar und mit Platz für die Familie und Hobbys. So sieht der Traum vieler Menschen in der Stadt aus. Seitdem die stetig steigenden Immobilienpreise das Leben in den eigenen vier Wänden in der Stadt für viele unbezahlbar gemacht haben, nimmt die Attraktivität des Landlebens zu.
Ein Trend, der sich in naher Zukunft noch verstärken könne, sagt Sven Altenburg. Grund dafür sei die deutliche Zunahme an Homeoffice-Arbeitsplätzen und die im Eiltempo voranschreitende Digitalisierung der Arbeit durch die Covid-19-Krise. »Entfällt die tagtägliche Fahrt zum Arbeitsplatz, werden sich mehr Menschen für einen Wohnort entscheiden, weil sie dort gerne wohnen – und nicht nur, weil dieser verkehrsgünstig zum Job gelegen ist«, erklärt der Hamburger Wirtschafts- und Sozialgeograf der Prognos AG, einem Analyse- und Beratungsunternehmen mit Sitz im schweizerischen Basel und mehreren Standorten in Deutschland.
Das jedenfalls ist die Theorie. »Richtig belastbare Erkenntnisse« dazu gebe es nach rund eineinhalb Jahren Covid-Krise noch nicht, räumt Altenburg ein. Doch der Trend zum Leben im Umland der Großstädte ist nicht neu. Schon vor der aktuellen Krise zog es Menschen aus der Stadt hinaus aufs Land. Mit Blick auf die sieben größten deutschen Städte sprach Altenburgs Kollege, der Bremer Prognos-Experte Dr. Olaf Arndt, kürzlich im Wirtschaftsmagazin »brand eins« sogar von einem zweiten Ring außerhalb des klassischen Speckgürtels. Günstige Wohnungskosten und der Ausbau des schnellen Internets auf dem Lande machten Landstriche, von denen man sein Ziel binnen einer Stunde erreichen könne, attraktiver.
Das Schlagwort von der »60-Minuten-Stadt« – also der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes binnen einer Stunde Fahrzeit – ist für Sven Altenburg etwas zu großzügig gesteckt. »Wir sprechen ja oft von einem Reisezeitbudget von 80 bis 90 Minuten am Tag. Vor mehr Fahrzeit scheuen viele Menschen zurück«, so Altenburg. Eine Regel, die durch die Zunahme an Heimarbeit aber hinterfragt werden müsse.
»Die Loslösung von Wohnung und Arbeitsplatz lässt den ländlichen Raum vermutlich zum Gewinner werden«, glaubt auch er. »Aber noch ist der Weg zur Arbeit einer der wichtigsten Faktoren bei der Wohnungswahl.«
Wie lang dieser Weg zum Job für viele in Bremen und umzu ist, zeigen Zahlen der Bundesagentur für Arbeit. Insgesamt pendelten im Durchschnitt der vergangenen Jahre rund 160.000 Menschen täglich nach Bremen hinein und aus Bremen heraus. Vier von zehn sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Hansestadt lebten im vergangenen Jahr nicht innerhalb der Stadtgrenzen. Im Gegenzug haben 22 Prozent der Bremerinnen und Bremer ihren Arbeitsplatz außerhalb der Wesermetropole.
Als Grenze gilt dabei ein 30-Kilometer-Radius rund um die Hansestadt. Wer außerhalb lebt, gilt in der Statistik als Fernpendlerin bzw. -pendler. Auf rund ein Drittel aller Einpendelnden nach Bremen und Bremerhaven trifft das zu. Die meisten von ihnen kommen aus Oldenburg (circa 3.200), Bremerhaven (rund 3.000) und Hamburg (rund 2.800) nach Bremen. Die Mehrzahl der Pendlerinnen und Pendler lebt aber in den direkten Nachbargemeinden in Niedersachsen. So pendeln aus Delmenhorst 8.500 Menschen, aus Stuhr circa 7.000 und aus Weyhe circa 6.300 nach Bremen, um die größten Gruppen zu nennen.
Die Zahlen der Bundesagentur zeigen auch, wer pendelt. So gibt es unter Pendlerinnen und Pendlern im Vergleich zu Nichtpendlerinnen und -pendlern beispielsweise einen höheren Anteil an Vollzeitbeschäftigten. Vor allem in der Bremer Automobilindustrie und im Fahrzeugbau, bei der Metallerzeugung und -bearbeitung, in den Unternehmensführungen, im Großhandel, bei Architektur- und Ingenieurbüros und in Laboren wohnen mehr als die Hälfte der Beschäftigten nicht in der Hansestadt.
Ob deren Wege und Lebensmittelpunkte sich in den kommenden Jahren ändern werden, darüber will Dr. Dominik Santner nicht spekulieren. »Man weiß nicht, wohin die Reise geht«, sagt der Referent für Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik bei der Arbeitnehmerkammer Bremen. »Wir erwarten zwar mit Blick auf Homeoffice einen Kulturwandel – dieser wird sich aber nicht unbedingt in den Zahlen ausdrücken. Denn längst nicht jede Branche eignet sich für Arbeitsplätze im Homeoffice.«
Doch die einst langsame Veränderung in der Arbeitswelt wurde durch die Krise in den vergangenen Monaten beschleunigt. Eine Studie des Instituts für Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zeigt, dass vor allem im ländlichen Raum der Anteil des Homeoffice im Jahr 2020 von 26 auf 40 Prozent gestiegen ist. Dabei hat sich vor allem die Verteilung der Arbeitszeit daheim verschoben. Betrug der Anteil derjenigen, die ausschließlich im Homeoffice arbeiteten, im April noch 22 Prozent, sank dieser zum Jahresende auf 13 Prozent. »Teilweise im Homeoffice« waren im April nur 4 Prozent, am Jahresende jedoch 27 Prozent.
Obwohl sich durch Homeoffice, Lockdown und reduzierte Freizeitaktivitäten die Zahl der Fahrten in den vergangenen Monaten verringert hat, so trifft dieser Rückgang die einzelnen Verkehrsmittel doch unterschiedlich. Bus, Bahn und Zug sind die Verlierer des vergangenen Jahres. Auto und Fahrrad sind die Gewinner in der Gunst der Reisenden. Während beispielsweise 90 Prozent der Autofahrenden ihren Pkw auch im Lockdown wie gewohnt weiternutzten, taten Menschen, die im Alltag mit dem ÖPNV fahren, dies nur noch zu 46 Prozent. Dies zeigt die Untersuchung des DLR, die im Dezember 2020 vorgestellt wurde. Dabei kommt es nur selten zu einem völligen Wechsel der bevorzugten Mobilitätsform. Vielmehr werden bestehende Routinen variiert und der individuelle Verkehrsmittel-Mix neu zusammengestellt. »Unser Mobilitätsverhalten ist geprägt von Routinen. Diese weisen selbst in der Krise eine hohe Stabilität auf. Allerdings beobachten wir, dass sich in der anhaltenden Situation auch neue Routinen bilden«, bilanziert Dr. Claudia Nobis vom DLR in einer Pressemitteilung. »Dazu gehört, dass immer mehr Menschen den privaten Pkw nutzen – und zwar unabhängig vom normalen jahreszeitlichen Anstieg im Winter. Gleichzeitig setzt sich der dramatische Rückgang bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fort.« Auf die Wahl der Verkehrsmittel der Zukunft angesprochen, gaben im Rahmen der Umfrage 18 Prozent an, sie wollen mehr zu Fuß gehen, sechs Prozent mehr Fahrrad fahren und neun Prozent mehr das Auto nutzen. 19 Prozent gaben an, den öffentlichen Nahverkehr seltener nutzen zu wollen, so das DLR.
Der Rückgang ist wenig verwunderlich. Selbst die Bundesregierung und die Bundesländer empfahlen im November 2020 »nicht notwendige Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln« zu vermeiden. Zu diesem Zeitpunkt hatten bereits viele Fahrgäste dem ÖPNV den Rücken gekehrt. Im Rahmen des sogenannten Kundenbarometers zu den Gründen befragt, gaben die allermeisten Befragten den Wegfall der Wege (70 Prozent) an. Gefolgt von der Angst vor Ansteckung (43 Prozent). Daran änderte sich auch nichts, als im Frühjahr 2021 eine Studie der Charité Research Organisation belegte, dass das Infektionsrisiko in Bus und Bahn nicht höher ist als bei der Fahrt mit dem Auto. »Auch wenn diese Studien etwas anderes sagen – die diffuse Gefahr einer Infektion bleibt in den Köpfen«, sagt Sven Altenburg von Prognos. Es gebe aber auch erste Hinweise, dass dies nicht ewig so bleiben werde. »Die Fahrgastzahlen werden sich erholen, wenn die Maskenpflicht entfällt und die Menschen die mutmaßliche Bedrohung nicht sprichwörtlich permanent vor Augen haben.«
Und dennoch: »Corona ist die größte Verkehrsdisruption seit dem Krieg« – so fassen Fachleute die aktuelle Situation auf Straßen und Schienen zusammen. In die Umgangssprache übersetzt bedeutet »Disruption«: eine einschneidende, oft sogar zerstörerische Veränderung. Doch wie sehen diese Veränderungen aus, wenn tagtäglich weniger Menschen zur Arbeit pendeln? Eine Entlastung für die vollen Hauptverkehrsstraßen oder weniger Fahrgäste in den Zügen aus dem Bremer Umland?
»Ökologisch gesehen ist es zunächst einmal gut, wenn zum Beispiel durch Homeoffice Wege entfallen«, sagt Andreas Busch, Leiter des Centers Verkehrsplanung und Qualität bei der Bremer Straßenbahn AG.
»Weniger Verkehr bedeutet weniger Belastung von Mensch und Umwelt und weniger Kosten für die Infrastruktur.«
Andreas Busch
Für den ÖPNV ist dies trotzdem ein Problem. Denn wenn täglich fahrende Stammkunden weniger oder gar nicht mehr unterwegs sind, droht ein Ausfall von Einnahmen.
Busch gehört zum Kreis der Expertinnen und Experten, die derzeit bei der Fortschreibung des Bremer Verkehrsentwicklungsplans mitarbeiten. Ihr Ziel ist es, die Mobilitätswende durch neue Maßnahmen und Ideen zu unterstützen.
Eine zentrale Rolle spielt hierbei die sogenannte Angebotsoffensive. Kurz gesagt, soll es Fahrgästen künftig möglich sein, den ÖPNV zu jeder Tageszeit möglichst flexibel nutzen zu können – als Alternative zum Auto. Möglich soll dies durch einen engeren und über den Tag gesehen gleichmäßigeren Takt werden. »Mobil ohne Fahrplan« nennt Andreas Busch das Ziel, das bis 2030 verwirklicht werden soll. »Künftig kann ich zur Haltestelle gehen, ohne mich vorher über die Fahrzeiten informieren zu müssen. Ich steige ein und fahre los. Auch der Umstieg zwischen Linien soll dann reibungsloser klappen, da nur eine kurze Wartezeit auf den Anschluss entsteht.«
In Zukunft werde man die unterschiedlichen Linien und ihre Aufgaben im ÖPNV-Netz klarer definieren, so Busch. Quartierslinien mit kleineren Fahrzeugen sollen dann innerhalb eines kleinen Raumes wie in einem Stadtteil die Mobilität sicherstellen. Querlinien verbinden Stadtteile außerhalb der City untereinander und mit Gewerbegebieten. Beide schaffen die Anbindung an die Straßenbahnen und Regio-S-Bahnen. Expresslinien überwinden weite Strecken mit wenigen Haltestellen. Darüber hinaus durchqueren Metrobuslinien die Stadt im dichten Takt. Straßenbahn und Metrobus bilden künftig das starke, priorisierte Grundnetz des ÖPNV. Angepasst werden sollen auch die Regionalbuslinien im niedersächsischen Umland. Sie könnten künftig einen regelmäßigeren und engeren Takt bieten. Zudem werden die Verknüpfungen, zum Beispiel zwischen Regionalbus und Regio-S-Bahn, optimiert.
»Pendlerinnen und Pendler profitieren aber auch von der Taktverdichtung in der Stadt«, betont Andreas Busch. »Sie brauchen dann beispielsweise am Hauptbahnhof keine Sorge mehr zu haben, ihren Anschluss zu verpassen.«
Wohin die Entwicklung geht, werden erst die kommenden Jahre zeigen. Sven Altenburg erwartet nicht, dass mehr Arbeit im Homeoffice grundsätzlich weniger Verkehr mit sich bringen werde. Studien zeigten, dass Menschen, die zwei bis drei Tage im Homeoffice arbeiteten, dennoch verkehrsintensiv seien. »Gerade auf dem Land bleibt die Abhängigkeit von städtischen Räumen oft erhalten«, so der Prognos-Fachmann. Habe man früher Arbeitswege mit Freizeitaktivitäten wie zum Beispiel dem Kinobesuch oder Kneipenbummel nach Feierabend kombiniert, würden dazu nun Extrafahrten fällig. »Außerdem steigt auf dem Land ohne gut ausgebauten ÖPNV gegenüber dem Leben in der Stadt die Abhängigkeit vom Auto.«
