Urbane Mobilität

Das Liniennetz der BSAG wächst mit der Stadt

Von in Urbane Mobilität

Im April 2019 soll die neue Linie 5 an den Start gehen. Diese Ankündigung hat in Bremen für viel Aufmerksamkeit gesorgt. Alle Zeitungen haben berichtet. Das hat vor allen Dingen zwei Gründe. Einerseits ist die Verkehrssituation in der Überseestadt so angespannt, dass dringend Alternativen zum Stau geschaffen werden müssen. Andererseits kommt es nicht alle Tage vor, dass eine neue Straßenbahnlinie ins Liniennetz kommt.

Dabei verändert sich das Liniennetz der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ständig. Es vergeht kein Fahrplanwechsel, bei dem nicht Veränderungen umgesetzt werden. Immer wenn neue Baugebiete erschlossen werden oder sich Unternehmen mit vielen Mitarbeitenden in einem Gewerbegebiet niederlassen, hat das auch Auswirkungen auf die Verkehrsströme in einer Stadt. Die Folge: Die Fahrtwege, Fahrtzeiten und Takte der Busse und Straßenbahnen müssen angepasst werden.

Neue Linien haben immer Auswirkungen auf das gesamte Netz

Ist der Bedarf an Nahverkehr so groß, dass neue Straßenbahnlinien eingeführt oder Trassen sogar verlängert werden, hat auch diese Entwicklung Folgen für die anderen BSAG-Linien. Schließlich muss ein Bus nicht parallel zur Straßenbahn die gleiche Strecke fahren. Dafür gibt es aber zum Beispiel die Notwendigkeit, dass Quartiere mit neuen oder veränderten Buslinien an das neue Angebot auf der Schiene angebunden werden.

Mit anderen Worten: Das Liniennetz in Bremen verändert sich analog zur Stadt immer mit. Vor ziemlich genau 20 Jahren führte das sogar zu einer ganzen Netzreform. Nach vielen Jahren, in denen die Stadt besonders autofreundlich geplant worden war, wurde Anfang der 1990er-Jahre der Ruf nach Straßenbahnerweiterungen lauter.

Letzte große Netzreform vor 20 Jahren

Es wurden wieder Strecken gebaut. Die Linie 6 im Süden wurde verlegt, damit Fahrgäste direkt bis vor die Türen des Flughafens fahren können. Im nördlichen Teil der Stadt wurde die gleiche Linie über Riensberg hinaus bis zur Universität verlängert. Die Verbindung ist seitdem für die meisten Studierenden die Standard-Strecke zur Uni. Zuvor fuhren sie in der Regel mit der Straßenbahn zur Kulenkampffallee und von dort mit einem der zahlreichen Busse in Richtung Campus weiter.

Das hatte für den Rest des Liniennetzes weitreichende Folgen. Die Kulenkampffallee hat ihre Bedeutung als vielgenutzter Umsteigepunkt weitgehend verloren. Die Busse, die von dort aus weiter zu Uni fuhren, waren in ihrer Vielzahl entbehrlich.

Motiv der BSAG-Imagekampagne 2018

Bis heute entwickelt sich das Liniennetz immer weiter

Gleichzeitig wurde in Schwachhausen das größte Straßenbahnprojekt seit Jahren vorangetrieben. Zwischen Innenstadt und Horn gab es erstmals wieder eine Verbindung auf der Schiene. Die Linie 4 war geboren. Sie führte außerdem im Süden nach Arsten-Süd, wo die Gleise in der Zwischenzeit über den Heukämpendamm weitergebaut worden waren. Diese mit all diesen Verlängerungen im Straßenbahnbereich verbundenen Veränderungen für den gesamten Nahverkehr in Bremen führten zur bisher letzten ganz großen Netzreform.

Aber auch in den 20 Jahren danach hat sich in der Hansestadt viel verändert. Die Linie 4 wurde noch länger: Seit 2002 fährt sie bis Borgfeld, seit 2014 bis nach Lilienthal. Auch die Linie 1 ist mächtig gewachsen. 2012 führten die Gleise erstmals bis nach Nußhorn. Inzwischen können Fahrgäste sogar bis nach Mahndorf fahren. Die Linie 3 fährt einen neuen Schlenker durch die Überseestadt, den es vor der Eröffnung des neuen Teilstücks so gar nicht gab.

Busnetz in Bremen-Nord wurde komplett angepasst

In Bremen-Nord stellte die Einführung der Regio-S-Bahn den Busverkehr vor neue Herausforderung. Der Zug fuhr plötzlich viel häufiger zwischen Bremen-Stadt und Bremen-Nord. Außerdem hielt er nicht mehr länger nur an den Bahnhöfen bis  Vegesack, sondern fuhr weiter bis in den nördlichsten Teil Bremens nach Farge. Fahrgäste brauchten an den neuen Zughaltepunkten also Anschlussmöglichkeiten an die Stadtbusse – und die sollten zeitlich natürlich auch auf die Ankunft der Züge abgestimmt sein.

Diese Veränderungen erforderten so umfängliche Anpassungen im Busnetz, dass am Ende sogar alle Linien neue Bezeichnungen bekamen. Aus 70er-Linien wurden 90er-Linien, um jede Verwechslungsgefahr zu vermeiden. Schließlich war plötzlich alles anders.

Ab wann ist eine Linienverlängerung sinnvoll?

Bremen ist eine wachsende Stadt. Die Überseestadt entwickelte sich in den vergangenen Jahren zum Wohngebiet und Arbeitsplatz für viele Menschen. So erlebte die Linie 20 vor sechs Jahren ihre Geburtsstunde. Schon jetzt ist das Nahverkehrskonzept an dieser Stelle der Stadt aber überarbeitungsbedürftig. Die Straßenbahn soll den Job der Linie 20 übernehmen und Fahrgäste von der Überseestadt zum Hauptbahnhof bringen. Die »20« bekommt deshalb eine neue Aufgabe. Sie fährt weiterhin innerhalb der Überseestadt und bringt Fahrgäste zur Straßenbahn und in den Stadtteil Walle.

Damit neu genutzte Teile der Stadt möglichst schnell und gut ans Liniennetz der BSAG angeschlossen werden, werden unsere Verkehrsplanerinnen und -planer möglichst früh mit einbezogen, wenn irgendwo neue Bau- oder Gewerbegebiete entstehen sollen. Sie beraten die Stadtplanerinnen und -planer zum Beispiel dabei, an welcher Stelle es sinnvoll wäre, Straßen so groß zu bauen, dass später ein Bus dort sicher fahren kann.

Neue Gebiete zu erschließen ist nicht immer gleich aufwändig

Wann dieser Bus dann tatsächlich fährt, hängt aber von verschiedenen Faktoren ab. Einerseits wünschen sich schon die ersten Bewohnerinnen und Bewohner eine gute Anbindung. Andererseits macht es wenig Sinn, eine Linie zu verlängern, wenn die Nachfrage danach noch zu gering ist, weil die meisten Häuser noch nicht fertig sind und sich der Bus ständig an Baufahrzeugen vorbeiquetschen muss.

Wie aufwändig es ist, einer Linie Verlängerungen hinzuzufügen, hängt auch immer vom Einzelfall ab. Alle Linien in Bremen sind so getaktet, dass sie an der Endhaltestelle eine sogenannte Überliegezeit haben. Dieses Zeitfenster dient als Puffer, damit ein Bus seine Verspätung nicht den ganzen Tag mit sich herumfährt. Verkürzt sich die Überliegezeit nun durch die Linienverlängerung und unterschreitet ein festgelegtes Minimum, muss auf dieser Linie ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden. Mit anderen Worten: Es entstehen hohe Betriebs- und Personalkosten, die gerechtfertig sein müssen.

Wer muss eher da sein? Der Bus oder die Anwohnenden?

Das ist der Fall, wenn genügend Menschen im zu erschließenden Bereich wohnen. Darauf zu warten, dass genügend potenzielle Fahrgäste in ihre Häuser eingezogen sind, ist also durchaus sinnvoll. Andererseits darf die Anbindung auch nicht zu spät erfolgen – sonst haben sich alle daran gewöhnt, lieber das eigene Auto zu nutzen. Den richtigen Zeitpunkt abzupassen, ist also nicht immer ganz einfach.

Das heißt aber nicht, dass eine Linienerweiterung erst dann möglich ist, wenn ein neues Gebiet komplett bebaut ist. Bestes Beispiel ist das Gewerbegebiet Hansalinie. Weil der Bereich rund um die Bergener Straße gerade wächst, soll die Linie 42 zukünftig dort zwei neue Haltestellen bedienen. Zwischen La-Rochelle-Straße und Bordeaux-Straße sollen dann die neuen Haltestellen Bergener Straße und Europaallee-Ost angefahren werden.

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  • Das Liniennetz vor der großen Netzreform: Die Linie 6 fuhr nur zum Riensberg, die Linie 1 noch nach Arsten und eine Linie 4 gab es noch gar nicht.
    Das Liniennetz vor der großen Netzreform: Die Linie 6 fuhr nur zum Riensberg, die Linie 1 noch nach Arsten und eine Linie 4 gab es noch gar nicht.

 

2 Kommentare

  1. Sannemann 3 Monaten vor

    wenn man das Angebot vergrössert und noch mehr Bahnen über den Hauptbahnhof fahren lässt, sollte man sich angesichts der zu erwartenden Planungs- und Ausführungsdauer Gedanken über die zu enge Ausführung der Bahnsteige am Hauptbahnof machen.

  2. Wasabi 2 Monaten vor

    Ab wann ist denn geplant die Haltestellen Bergener Straße und Europaallee-Ost anzufahren ? Das wäre wg Firmenumzug interessant zu wissen.

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